01 航运产业链基本情况及趋势

集运需求放缓，供给侧压力较大

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集运具有大周期、强周期属性，与全球制造业需求具有较高相关性，集运运价与供需周期相关性较强。 需求侧：除经济危机外，行业实际需求稳步增长，预计23-24年增长速度边际改善。 供给侧：未来两年行业主要的压力在于供给侧，据Clarksons预测，22-25年集运运力供给复合增长率约5.5%，高于需求增速。未来EEXI和 CII的执行、欧盟碳税或对行业有效供给形成制约。

油运VLCC供给或紧缺

油运具有强周期性、高波动性。周期性在于油运景气度不仅与全球经济增长息息相关，同时受到政治、库存周期、季节因素等 多条件影响。高波动性在于原油金融属性更强使得原油需求波动性更大，叠加运费相对于货物价值不是很敏感，两个因素造成 行业运价弹性较大。 目前原油运输船队老龄化的趋势较为明显。目前大型VLCC船舶中，约25.8%数量的船舶年龄大于15年，未来三年进入老龄化船 舶将达到峰值，EEXI和CII的执行将对老旧船舶排放等方面形成挑战，或使得老旧船舶运力出清加速。

需求侧原油成品油运距拉长

俄油禁令或显著拉长全球原油、成品油运距。自2022年底俄油禁令生效，欧盟油品进口来源已从大量依靠俄罗斯转变为依靠美 洲、中东等地区，俄油出口已经开始转向运距更远的南美、非洲、远东等地。

散运航线

针对不同的干散货种类，相应的散运航线存在差异： 煤炭发运航线：煤炭的出口国包括澳大利亚、印尼、南非、哥伦比亚、加拿大等，主要的进口国为中、日等远东国家以及欧洲国家； 铁矿发运航线：铁矿的出口国包括澳大利亚、巴西、南美、智利，主要的进口国为中、日、韩等远东国家以及欧洲国家； 小麦发运航线：小麦的出口国包括美国、巴西、阿根廷、澳大利亚、俄罗斯、中国等，主要的进口国包括远东国家、欧洲国家、非洲国家等。

散运需求由中国主导，供给增长缓慢

需求方面，铁矿石和煤炭是散运最重要的运输品种，中国散运需求 全球占比高。铁矿石进口周转量中国占比约72%，煤炭进口周转量 中国占比约为19%。2023年，中国铁矿石进口量有所恢复，但受基 建地产景气低影响，需求难有大幅增长。 供给方面，散货船队15年以来规模扩张趋缓。预计23-24年干散货 船运力保持约2.9%、1.9%的低水平增长。

造船业——进入景气周期

造船行业整体进入成熟期，2013年后，全球年造船完工量每年维持在8000-10000万载重吨之间。 造船业正进入新的周期上行阶段，主要是由于运价上涨带动新增供给增长，环保政策约束、技术进步、船龄原因带动更换替代 需求，23年上半年中国造船完工量2113万载重吨，同比增长14.2%。航运业的低碳转型，使用替代燃料是脱碳切实可行路径已 成为行业共识，行业对替代燃料船需求增长，造船产业链迎来发展机遇。

燃料——燃料油低硫化趋势

目前航运业最常用能源为燃料油，包括高硫燃料油（硫含量3.5％） 与低硫燃料油（硫含量0.5％） 。 2020年起，国际海事组织（IMO）加强限硫令执行，将船舶燃油中的含硫量限制在0.50%以内，在规定的污染排放控制区内，燃 油含硫量不超过0.10%。一方面，市场对低硫燃料油的需求不断增加，2020年后国内保税船加油市场低硫燃料油份额提升至85%- 90%，高硫燃料油份额则下降至5%-10%，今年上半年由于低硫油供给偏紧，低硫燃料油市场份额下降，高硫燃料油份额升至 14%，但整体仍以低硫油为主导；另一方面，全球船队安装脱硫塔比重连年增长，以减少硫氧化物排放，节省低硫油燃料成本。

清洁燃料替代传统燃料、新能源船替代传统燃料船是航运脱碳 背景下的大势所趋。目前主要替代燃料为LNG，然而LNG、甲 醇、生物燃料等低碳燃料依然会产生CO2，不能根本上解决碳 排放问题。要实现航运业“零碳排放”仍需发展零碳燃料，随 着技术突破，零碳燃料（如氨、氢）减排潜力有望提高。

港口

我国港口主要分为五大港口群，共形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装、旅客运输8个运输系统布 局，基于各港口群背靠腹地产业集群差异，各港口群主要装卸种类各有侧重，北方港口以煤炭、铁矿石等大宗散货为主，南方 沿海省份制造业发达，货物以集装箱为主。 万吨级以上港口泊位数量仍保持持续增长的势头。按照泊位用途来划分，我国万吨级及以上泊位主要是专业化泊位，相应货物 种类的专业化泊位的数量直接影响港口对相应货物种类的吞吐能力。

港口核心业务为装卸服务，其需求取决于腹地资源及其货种的供需水平。 2023上半年因我国需求修复程度略弱以及海外需求疲软，港口吞吐量同比增速下滑至6月个位数水平。 长期来看，中国的全球供应链竞争优势依然显著，海外对中国制造依赖性韧性较强，支撑出口集装箱吞吐量长期向好。 费率方面： 我国港口收费形式主要分为政府定价、政府指导价、市场调节价三种形式，近年来已多次改革，定价市场化的趋势已现。 2015年起港口整合趋于频繁，有利于协调港口资源，避免恶性同业竞争，带动装卸费率提升。

02 绿色航运政策及措施

绿色航运政策——国际组织降碳目标

2022年航运业碳排放量8.45亿吨，约占全球碳排 放2.12%，占比呈下降趋势。 航运业脱碳新目标升级，将促使航运业脱碳转 型步伐加快。国际海事组织IMO将海运船舶的温 室气体净零排放目标提前至2050年，此前目标 为2050年温室气体排放相对2008年减少50%。

绿色航运政策——EEXI & CII、欧盟碳税

EEXI及CII为IMO推出的于2023年1月1日起实施的航运业脱碳法规，旨在最大限度地减少航运业的碳排放和环境影响。EEXI、CII、 欧盟碳税的执行将对部分排放不达标的运力供给造成限制，或增加高排放运力的运营成本。 EEXI现有船舶能效指数，是对现有船舶的能效以及每吨英里的二氧化碳排放量的限额要求，与在2013年起生效的EEDI（能源效 率设计指数）相似，但是EEDI适用于新造船，而EEXI适用于现有船舶。 CII碳度指标，是衡量船舶营运CO2排放量的方法。船舶将被评级分为不同的CII等级，从A到E。鼓励对评为A、B的船舶提供奖 励，D、E等级需提交优化计划。初始评级以2019年数据为基础，2023年的减排系数设定为5%，之后每年愈加严格。 碳税方面，2022年12月，欧盟碳市场决定将航运业纳入欧盟碳市场，欧盟碳市场要求5000总吨以上的商用船舶，按照2024年 排放量的40%、2025年排放量的70%、2026年后排放量的100%逐步纳入配额管理。

“低碳化”趋势下脱碳减排的路径

IMO对航运业降碳提出了清晰目标，各国各地区对航运业降碳提出了各项政策，各大航运公司陆续提出降碳目标及进程。 降碳减排路径主要包括三种：一是排放源头控制，二是排放过程控制，三是排放后再处理。 目前降碳减排措施主要有： LNG、甲醇、氢能、电力等清洁能源应用； 用新能源船舶替换老旧高污染船舶； 航行中控制污染物排放； 环保技术升级和节能装备应用。

替代燃料

长期看，使用替代燃料是实现航运脱碳的必要路径，随着技术的不断突破，未来替代燃料选择愈加多样化，低碳、零碳燃料更 新加快。其中，近海船和远洋船，在航线、船舶尺度等方面均存在显著差异，因此在燃料的选择与降碳路径的选择上也各有侧 重。

排放过程控制——脱硫塔、ECO电控引擎、降速

脱硫装置能大幅减少燃烧高硫油的远洋船舶航行中排放的硫氧化物。据2014年IMO统计，远洋船舶SO2排放占全球排放量的 13%，通过加装船舶脱硫装置，将进一步改善全球大气环境。 拥有ECO电控系统的发动机能通过各种传感器及处理器，精准分析发动机水温、转速、轮船航速，计算最佳喷油量，提高热效 率等方式提高发动机经济性和动力性，从而实现节能减排降碳。 航速与燃油消耗量并非严格线性关系，一般来说主机功率与航速的三次方成正比，故适当降低航速可以明显降低燃油消耗量。 目前部分CII碳排放评级低的船舶为改善评级，采用最直接的方法降低航速实现降碳减排。

总结

航运产业链涉及行业较广，上游涉及造船、石化、港口等行业，中游为航运业，下游包括能源、制造业、石化、消费等多 个产业。 航运业中，集运需求稳增长，供给释放速度较快；油运未来供需格局将好转，运价回升确定性较大；干散货运输下半年在 地产业刺激下需求有望好转。 造船产业链及替代能源产业链有望在航运业脱碳大趋势下迎来发展机会。 航运业脱碳转型加速背景下，替代燃料及船舶更新是长期趋势，因此带来的供给约束与成本提升或推动运费上行。 全球航运业脱碳目标及进程加速，IMO将海运船舶的净零碳排放目标提前至2050年。EEXI & CII、欧盟碳税等减排措施的实 施意味着航运脱碳进入实质阶段。 各国及各大航运公司陆续跟进制定降碳目标，实施降碳措施，如更换新船淘汰老旧船舶、使用清洁的替代燃料、安装脱硫 塔、降速、环保技术升级和装备应用等。 在行业脱碳转型趋势下，未来老旧、落后的高排放船舶将加速淘汰，行业供给约束较强，并且新船舶建造、替代燃料、碳 税等将使得航运成本提升，因此长期看运价呈上升趋势的确定性较大。

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